Em julho de 1865, um relatório da expedição chefiada pelos engenheiros alemães, José e Francisco Keler dirigido ao Governo Imperial, apontava o caminho mais curto entre a costa do Brasil e Mato Grosso através do território paranaense, partindo do litoral com secções fluviais até o Rio Paraná à barranca do Ivinheima, acima de Porto Camargo. Era já o primeiro esboço da diretriz diagonal da futura rodovia.
Diversos estudos posteriores foram realizados no sentido de encontrar o melhor traçado para a chamada "Estrada de Mato Grosso" através do Ivaí, Tibagí e sertões adjacentes.
Em 15 de abril de 1871, em Curitiba, foi lançada com grande pompa a pedra fundamental da ponte sobre o rio Ivo, no local da rua 15 de Novembro, entre as ruas Murici e Ébano Pereira, como início da construção da Estrada de Mato Grosso, pela qual se prolongava para o Noroeste da Estrada da Graciosa. Essa estrada, igualmente revestida de macadame, se estendeu através de Campo Largo, Palmeira e Ponta Grossa.
A partir de 1928, com o primeiro Plano Rodoviário do Paraná, começaram a ser traçadas as diretrizes visando atender a ligação com a região Norte.
Em 1944 teve início a construção de uma nova estrada, em duas frentes de trabalho nos pontos extremos dos trechos Tibagi-Ortigueira e Apucarana-Ortigueira. Com a criação do DER em 1946, deu-se prosseguimento à construção no percurso Tibagi-Ortigueira-Apucarana, cuja obra em estágio inicial foi aberta ao tráfego em 1951.
No Plano Rodoviário de 1951 se delineava através dos projetos troncos as diretrizes gerais que, completadas e revistas por outras, se converteriam nos trechos básicos que integravam a Rodovia do Café. Durante o Congresso Nacional de Transportes, realizado em maio de 1956, a delegação do DER do Paraná apresentou tese propondo a federalização do trecho São Luiz do Purunã - Ponta Grossa - Porto São José e daí ao Rio Brilhante, no Estado do Mato Grosso. O Plano Rodoviário Nacional desse mesmo ano incluiu a BR-104 com a diretriz acima como rodovia de interesse nacional. O novo Plano Nacional de Viação, de dezembro de 1964, que introduziu alterações no plano anterior e deu nova nomenclatura às rodovias federais, manteve a BR-104 com a denominação de BR-376 com a diretriz Dourados(MT)-Apucarana-Ponta Grossa-São Luiz do Purunã(PR).
Até que se chegasse a definir a diretriz geral da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras cafeeiras ao Porto de Paranaguá, várias alternativas foram aventadas.
A Rodovia do Café causou grande impacto, na década de 1960. A principal meta do período era pavimentar o trecho Ponta Grossa - Apucarana. Até então, a ligação entre norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação.
A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geo-lógica do sub-leito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno
e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deveria suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. Sua construção mobilizou um maquinário de grande porte, assim como representou uma preciosa oportunidade de adestramento da mão de obra empregada.
Foi entregue ao tráfego, em 1964, com sua maior meta rodoviária plenamente atingida, representando a concretização de uma obra de integração econômica, social e política de alcance regional e nacional.
Como parte das comemorações na inauguração da Rodovia do Café, realizaram-se várias atividades, dentre elas, uma prova automobilística com a participação de pilotos de todo o país e do exterior, em que se assinalou a presença de duas corredoras no grid de largada. O trajeto foi de ida e volta, de Curitiba-Apucarana. Diversas pessoas acamparam à margem da rodovia para acompanhar de perto o evento que marcou a inauguração da estrada.
Com a pavimentação da Rodovia do Café tornou acessível a visita, em caráter de "tour" organizado, às formações areníticas de Vila Velha incluindo a Lagoa Dourada e as Furnas, situadas no Parque Estadual de Vila Velha.
A rodovia aproveitou a pavimentação de 13 quilômetros do trecho da Serra do Mar. Ao ser entregue ao DNER o trecho da auto-estrada Curitiba - Paranaguá estava concluída toda a extensão da obra de terraplenagem, inclusive do sub-trecho da Serra do Mar.
No final do ano de 1986, o governo inaugurou a nova pista da Rodovia do Café, a duplicação do trecho Spréa - Ponta Grossa, com uma extensão de 66,7 quilômetros.
Fonte DERPR.
Filme originalmente produzido em película 16mm - P/B.
Degitalização - Celso Lück Júnior
Diversos estudos posteriores foram realizados no sentido de encontrar o melhor traçado para a chamada "Estrada de Mato Grosso" através do Ivaí, Tibagí e sertões adjacentes.
Em 15 de abril de 1871, em Curitiba, foi lançada com grande pompa a pedra fundamental da ponte sobre o rio Ivo, no local da rua 15 de Novembro, entre as ruas Murici e Ébano Pereira, como início da construção da Estrada de Mato Grosso, pela qual se prolongava para o Noroeste da Estrada da Graciosa. Essa estrada, igualmente revestida de macadame, se estendeu através de Campo Largo, Palmeira e Ponta Grossa.
A partir de 1928, com o primeiro Plano Rodoviário do Paraná, começaram a ser traçadas as diretrizes visando atender a ligação com a região Norte.
Em 1944 teve início a construção de uma nova estrada, em duas frentes de trabalho nos pontos extremos dos trechos Tibagi-Ortigueira e Apucarana-Ortigueira. Com a criação do DER em 1946, deu-se prosseguimento à construção no percurso Tibagi-Ortigueira-Apucarana, cuja obra em estágio inicial foi aberta ao tráfego em 1951.
No Plano Rodoviário de 1951 se delineava através dos projetos troncos as diretrizes gerais que, completadas e revistas por outras, se converteriam nos trechos básicos que integravam a Rodovia do Café. Durante o Congresso Nacional de Transportes, realizado em maio de 1956, a delegação do DER do Paraná apresentou tese propondo a federalização do trecho São Luiz do Purunã - Ponta Grossa - Porto São José e daí ao Rio Brilhante, no Estado do Mato Grosso. O Plano Rodoviário Nacional desse mesmo ano incluiu a BR-104 com a diretriz acima como rodovia de interesse nacional. O novo Plano Nacional de Viação, de dezembro de 1964, que introduziu alterações no plano anterior e deu nova nomenclatura às rodovias federais, manteve a BR-104 com a denominação de BR-376 com a diretriz Dourados(MT)-Apucarana-Ponta Grossa-São Luiz do Purunã(PR).
Até que se chegasse a definir a diretriz geral da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras cafeeiras ao Porto de Paranaguá, várias alternativas foram aventadas.
A Rodovia do Café causou grande impacto, na década de 1960. A principal meta do período era pavimentar o trecho Ponta Grossa - Apucarana. Até então, a ligação entre norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação.
A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geo-lógica do sub-leito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno
e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deveria suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. Sua construção mobilizou um maquinário de grande porte, assim como representou uma preciosa oportunidade de adestramento da mão de obra empregada.
Foi entregue ao tráfego, em 1964, com sua maior meta rodoviária plenamente atingida, representando a concretização de uma obra de integração econômica, social e política de alcance regional e nacional.
Como parte das comemorações na inauguração da Rodovia do Café, realizaram-se várias atividades, dentre elas, uma prova automobilística com a participação de pilotos de todo o país e do exterior, em que se assinalou a presença de duas corredoras no grid de largada. O trajeto foi de ida e volta, de Curitiba-Apucarana. Diversas pessoas acamparam à margem da rodovia para acompanhar de perto o evento que marcou a inauguração da estrada.
Com a pavimentação da Rodovia do Café tornou acessível a visita, em caráter de "tour" organizado, às formações areníticas de Vila Velha incluindo a Lagoa Dourada e as Furnas, situadas no Parque Estadual de Vila Velha.
A rodovia aproveitou a pavimentação de 13 quilômetros do trecho da Serra do Mar. Ao ser entregue ao DNER o trecho da auto-estrada Curitiba - Paranaguá estava concluída toda a extensão da obra de terraplenagem, inclusive do sub-trecho da Serra do Mar.
No final do ano de 1986, o governo inaugurou a nova pista da Rodovia do Café, a duplicação do trecho Spréa - Ponta Grossa, com uma extensão de 66,7 quilômetros.
Fonte DERPR.
Filme originalmente produzido em película 16mm - P/B.
Degitalização - Celso Lück Júnior
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